Cessna 182 Skylane

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Cessna 172

Issu du modèle 170, dont il diffère essentiellement par son train tricycle et sa dérive droite, le Cessna 172 a fait son premier vol en 1955. Cinq ans plus tard, il a été remplacé par le modèle 172-A, puis par une nouvelle version presque chaque année jusqu’en 1986. Proposé initialement avec un moteur Continental de 145 ch, il a gagné 5 ch à partir du modèle I, puis dix autres à partir de 1977 (172-N) avant d’atteindre 180 ch en 1982 (172-Q). Une version à train rentrant (172-RG, type OACI : C72R) a aussi été produite avec le même moteur. Parmi les évolutions extérieures les plus notables au cours de ces trente années : pare-brise monopièce et fenêtre arrière sur le 172D, saumons d’ailes courbés sur le modèle 172-K (premier modèle disponible en version long range), bord d’attaque modifié sur le 172-M. Quelques centaines des modèles D à P ont été fabriqués sous licence en France par Reims Aviation (F172-D à F172-P) et le constructeur français a également développé une version surmotorisée, baptisée Reims Rocket (FR172-E à K), équipée d’un Continental IO-360-D de 210 ch.

« La vedette hollywoodienne »

Stoppée en 1986, la production du Cessna 172 a repris en 1997 avec le modèle 172-R puis 172-SP, un an plus tard. Plus de 3 300 exemplaires de ces deux versions ont été produits à ce jour. Équipées du même moteur Lycoming IO-360-L2A, elles diffèrent par leurs puissances (160 et 180 ch) et leur prix (entre 150 000 et 210 000 euros). Plus récemment est apparue une possibilité de conversion du Cessna 172 avec un moteur diesel Thielert de 135 ch. Une solution économique à l’usage qui pourrait bien donner une troisième vie à cet éternel jeune premier que ses multiples apparitions cinématographiques ont élevé au statut d’icône de l’aviation légère. Plus de 40 000 exemplaires en ont été fabriqués dont près de 7 000 pour le seul modèle M.

Un C172-M de 1976 : la version la plus répandue de l’avion le plus vendu au monde. (© Stéphane Gallois)

Mooney M20

Le mythe Mooney prend naissance avec le Mite, ou Mooney M18, un monoplace lancé en 1946 et reconnaissable déjà à sa dérive à bord d’attaque vertical. Le quadriplace M20 apparaît en 1953 avec un moteur Lycoming de 150 ch et un train rétractable. À partir de cette date, il ne cessera d’évoluer pour rester la référence en matière de luxe et de rapidité parmi les avions légers. Le M20-C Mark 21 (1963) est propulsé par un moteur de 180 ch Lycoming O-360-A1A. Le même qui sera poussé à 200 ch sur le M20-E Super 21. En 1968, les modèles M20-F Executive 21 et M20-G Statesman présentent un fuselage légèrement allongé pour le confort des grands pilotes. Cet allongement est visible au niveau de la fenêtre arrière plus large. Plus de 2000 appareils de ces premières versions ont été fabriqués jusqu’en 1979.

« La limousine volante »

Mais dès 1976 sont apparus les M20 modernes, le M20-J Mooney 201, puis le M20-K Mooney 231 doté d’un turbocompresseur (type OACI : M20T). La course à la puissance commence. En 1987, le M20-L, rallongé (une troisième fenêtre latérale apparaît) et équipé d’un moteur Porsche de 217 ch, ouvre la voie au M20-M (moteur TIO-540-AF1A) à la capacité d’emport accrue. Enfin, les modèles R Ovation et S Eagle sont apparus respectivement en 1994 et 1999 tous deux avec le même moteur Continental IO-550-G5B mais limité à 235 ch pour le second contre 280 ch pour le premier. Aujourd’hui, le M20-R Ovation 2 est la référence de la gamme et un des avions légers les plus performants du marché. Il est disponible en Europe aux environs de 360 000 euros et le glass cockpit est en option. Plus adapté au vol à haute altitude et aussi plus rapide, le M20-TN Acclaim a remplacé le M20-M Bravo en 2006. Son moteur Lycoming TIO-550-G de 280 ch lui permet d’afficher 237 kt au compteur pour un prix de l’ordre de 420 000 euros, glass cockpit inclus.

Un beau M20-J Mooney 201 de 1986 en visite à La Baule. (Stéphane Gallois)

Jodel D11 (et dérivés)

Le D11, conçu par Édouard Joly et Jean Delemontez, est l’aîné d’une très large fratrie dont les différents membres (D111 à D128) ont été fabriqués non seulement par la société Avions Jodel et par de nombreux constructeurs amateurs, mais également par la Société aéronautique de Normandie (SAN) à Bernay (Eure) et par Wassmer Aviation à Issoire (Puy-de-Dôme). Le premier appareil de type D11 est né d’une commande de l’État, peu après guerre, pour concevoir un avion robuste et économique destiné aux aéroclubs qui naissaient un peu partout en France. Les deux prototypes, le D11 et le D111, ont volé respectivement en avril et mai 1950. Quelques D111 ont été fabriqués par Avions Jodel pour l’État, mais c’est avec le D112, fabriqué sous licence, que les ventes se sont envolées.

« Cinquante ans d’avions français »

Tous les D11 ont une structure commune en bois et toile, un train d’atterrissage classique, une envergure de 8,20 m et un poids à vide inférieur à 350 kg. Principales différences : le moteur et la puissance. Les D112 sont propulsés par un moteur Continental A65 de 65 ch. Les D113 à D116, de construction amateur ont reçu divers moteurs de 60 à 100 ch. Le D117 est le second modèle produit industriellement, notamment par la SAN et par Alpavia, avec le moteur Continental C90 de 95 ch. Même moteur pour le D119 produit par Valladeau à Guéret, puis pour le D120 construit en grande quantité par Wassmer. Les autres modèles (D118 et D121 à D126) sont de construction amateur, tandis que les derniers (D127 et D128) sont des D112 et D119, dotés d’une verrière coulissante par EAC (Études aéronautiques et commerciales). Au total, plus de 1 500 appareils de type D11 ont été fabriqués et on peut encore acheter les liasses de plans auprès d’Avions Jodel. Les modèles industriels, dont la production a cessé en 1966, se trouvent entre 5 000 et 15 000 euros sur le marché de l’occasion.

Un D112 de construction amateur de 1972 à l’Aéroclub des Frontières lorraines. (© Stéphane Gallois)

Piper PA18 Super Cub

Parmi les nombreux descendants du Piper Cub, le PA18 Super Cub est celui qui a connu le plus grand succès. Il est aussi celui qui ressemble le plus à son aîné dont il reprend les mensurations – à 10 cm près sur la longueur -, différant seulement par la motorisation et l’équipement. Dans sa version d’origine, mise sur le marché en 1949, le PA18 est propulsé par un moteur Continental C90-12F de 90 ch. Il verra ensuite sa puissance augmenter jusqu’en 1981, date de son retrait du catalogue Piper. L’ultime version, le PA18-150, étant motorisée par un Lycoming O-320 de 150 ch, déjà utilisé dès 1952 sur le PA18-A, la version agricole du Super Cub. En plus des quelque 2 650 PA18 civils, plus d’un millier de Super Cub ont été fabriqués pour l’armée américaine, la majorité d’entre eux sous l’appellation L18-C, et dotés d’un moteur Continental C90-81P de 95 ch. Les deux autres versions militaires les plus courantes sont le L21-A avec un moteur Lycoming O-290-11 de 125 ch et le L21-B avec moteur Lycoming O-290-D2 de 135 ch. La production s’est arrêtée en 1981.

« On ne change pas une formule qui vole »

Mais en 2005, la société américaine Cub Crafters, qui reconditionnait déjà des PA18 depuis 1980, s’est lancée dans la construction d’appareils neufs. Ce sont des copies améliorées du Piper dont elles conservent le type OACI (PA18). Parmi les principales évolutions : fuselage élargi, structure conforme aux normes actuelles, train d’atterrissage amélioré, cockpit et tableau de bord modernes. Le CC11-100 Sport Cub est doté du moteur Continental 0-200 de 100 ch, lui aussi remis en fabrication. Tandis que la « copie conforme », le CC18-180 Top Cub, doté de volets, est propulsé par un moteur Lycoming O-360-C4P. Ces appareils sont vendus respectivement 110 000 et 170 000 euros.

Ancien appareil du Sfact de Grenoble, ce PA18-150 est aujourd’hui basé à Nantes. (© Stéphane Gallois)

Beech Bonanza

Avec plus de 17 000 exemplaires vendus dans le monde en 60 ans, le Beech Bonanza n’est plus un avion, c’est une dynastie. Le G36 Bonanza, commercialisé aujourd’hui par Raytheon, en est le dernier et le plus puissant héritier. Il bénéficie des qualités et de la réputation d’une lignée fondée par le modèle 35 (type OACI : BE35), reconnaissable à son empennage en V, et le modèle 33 (type BE33), à l’empennage classique. Monoplan métallique à aile basse et à train rentrant, le Beech 35 Bonanza, 4 ou 5 places, est entré en production en 1947. Équipé à l’origine d’un moteur Continental de 185 ch, il a connu différentes évolutions – y compris des versions turbo – jusqu’à la fin des années quatre-vingt. Pour capitaliser le succès du Bonanza et attirer des clients réfractaires à l’empennage en V, Beech avait également lancé, dès 1959, le modèle 33. D’abord équipé d’un moteur plus léger, et seulement quadriplace, il a été baptisé Debonair. Puis il est devenu un Bonanza à part entière en 1967. Au total, près de 4 500 modèles 33 ont été fabriqués jusqu’à la fin des années quatre-vingt-dix.

« Une référence depuis 60 ans »

Plus puissant, le modèle 36 est apparu en 1968. C’est un modèle 33 rallongé, doté de six places, d’un train d’atterrissage renforcé et d’une motorisation de 300 ch, atmosphérique ou turbocompressée. À la fin des années soixante-dix, une version du Beech 36 Bonanza a également été équipée d’un turbopropulseur Allison de 420 ch. Quelques appareils de ce type (B36T) ont été livrés jusqu’au début des années quatre-vingt. Aujourd’hui, le Bonanza modèle 36 reste une référence en matière de qualités de vol, de confort et d’équipement, mais son prix, de l’ordre de 650 000 euros, en fait un carrosse inabordable. Plus de 3 600 exemplaires en ont toutefois été livrés.

Le BE33 de l’aéroclub Aigle de Saint-Maur date de 1969. Il se distingue des BE35 par son empennage classique et des BE36 par ses trois fenêtres latérales. (© Stéphane Gallois)

Autogyre volé

Merci à tous de relayer l'appel à l'aide de ce pilote espagnol : http://autogirevole.iespana.es/

Piper J3 Cub

Le plus connu des Piper n’est pas un authentique Piper. Conçu par les frères Taylor, ce petit monoplan biplace à ailes hautes a volé pour la première fois en septembre 1930. Ce n’est qu’en 1937 que le Taylor Cub est devenu Piper Cub quand Piper Aircraft en a racheté les droits de production et de fabrication. Depuis, plus de 20 000 exemplaires du J3 et de ses dérivés L4 et J4 (code OACI : J4) ont été fabriqués. Et nombre d’entre eux sont arrivés en France avec les forces américaines à la fin de la Seconde guerre mondiale. Le premier J3 fabriqué par Piper avait un moteur Continental A40-4 de 40 ch. Mais il a très vite été remplacé par le plus puissant A50-5 de 50 ch sur le J3-C 50 avant d’atteindre 65 ch avec le nouveau Continental A65 à partir de 1940. Notons que, dans l’appellation du J3, la dernière lettre n’indique pas la chronologie des versions, mais la marque du moteur. Ainsi, les J3-F 50 et F 65 ont été équipés de moteurs Franklin, et les J3-L 50 et L 65 de moteurs Lycoming O-145-A1 et O-145-B. Quelques exemplaires (J3-P 50) ont aussi reçu un tricylindre en étoile de marque Lenape Papoose.

« Le chouchou des pilotes »

C’est la première commande de l’armée américaine, en 1941, qui a véritablement lancé le Piper Cub et donné la mesure de ses capacités. Dénommée L4 et plus tard surnommée Grasshopper, la version conçue pour l’US Army a fait l’objet de commandes répétées et de multiples améliorations basées sur le L4-A équipé du moteur Continental O-170-3 de 65 ch. Sur les quelque 20 000 Piper Cub construits avant 1945, près de 5 700 ont été vendus à l’armée américaine. Lancé dès 1939, le J4 Cub Coupe a remplacé le J3 juste après guerre. D’envergure un peu plus grande et doté d’un meilleur train d’atterrissage, il n’a été produit qu’à 1 250 exemplaires avec différents moteurs entre 55 et 75 ch. Les derniers J3, produits à la fin des années quarante, s’échangent encore à plus de 15 000 euros en Europe.

Conservé par le Musée régional de l’air d’Angers-Marcé, ce Piper L4 Grasshopper se distingue du J3 civil par sa verrière permettant de voir en arrière de l’aile. (© Stéphane Gallois)